インフラシステム輸出で問題となるのは、そもそも、その提案が相手国のニーズに合ったものであるかどうか、と言う事だ。ベトナムの高速鉄道計画では、日本の新幹線は明らかに過剰品質だったため、頓挫したのだ。水インフラについては、大規模システムでのコンセッション契約の成功例はある。だが、アジアではむしろ、比較的小さい規模の水道事業が多く存在しており、こうした案件での取り組みはあまり活発ではない。プラントシステムとしては規模が小さく、資金を投入しても回収できない可能性もあるためだ。日本の水システムは基本的に大規模化しており、うまくソリューションとして提供できないという側面もあるだろう。
　むしろ、そうした中小規模のインフラこそ、新興国のインフラには適合しやすく、大いに貢献できる分野であるが、日本は鉄道にしろ発電にしろ水にしろ、保有技術の規模が大きいのである。このままではインフラシステム輸出の拡大は大規模システムに特化していく方向にあるように思う。それはシステム価格も高く、償却も長い。事業として規模が大きい分、利用料金も高くなってしまうため、ごく限られた案件しか実現しない。
　日本の都市インフラを新興国、途上国にソリューションとして提供していく、というのは確かに魅力的な案である。日本が長年苦しんできた公害と言う問題を、新興国が旨く避けて発展していければ、これほど意義のある話はない。が、日本がやってきたことをそのまま移設することは、コストの面から見て、あまり現実的では無さそうだ。
　今後、インフラシステム輸出を拡大させていくには、日本のシステムの横展開ではなく、新技術の創出も含めたソリューションの提案力だろう。現地に適合してこそ、インフラは機能し、持続的にサービスを提供できる。
　そうした日本型インフラシステムの価値を向上して、求められるモノとサービスを提供していくために、業界や省庁の壁を取り払って、知恵を集約する必要がある。

○…日々大々的に報道される韓国船の沈没事故は、乗船していた人の大部分が高校生であったことからさらに痛ましさを増している。船長をはじめとして、乗客を誘導もせず逃げ出した乗員に批難が集中している。「こんなことはわが国では起こらない」といっている識者もいた。だが、この事故はよその国の出来事として見過ごすことはできない教訓を含んでいるのではあるまいか。
　この事故の調査が進むにつれて、問題は乗員だけではなく、彼らを雇っている会社にも責任があることがわかってきた。乗員たちは「自分らは緊急時の安全対策訓練など受けたことがない」と言っているように、会社が乗客の安全に対して殆ど関心を持っていなかった実態が明るみに出てきた。さらに問題なのは、この船長が会社の正規職員ではなく、非正規の契約社員だったということだ。非正規の船長には、会社に対する忠誠心もなく、自分の職務に対する責任感も非常に希薄だったのではあるまいか。この事故は雇用形態のあり方の問題とも捉えることもできる。
　日本でもバス会社の過酷な労働条件が影響したと思われる大きな交通事故が発生している。あくなき利益追求の結果、非正規の雇用を増やし、安全対策をないがしろにするようなことは我々にはないと言い切れるだろうか。